Las transformaciones econòmicas impactan en las ciudades

por JcScG

Al menos  desde el siglo XIX la industria se consolidò como el motor del desarrollo urbano(1), dando lugar a la correlaciòn entre indsutrializaciòn y urbanizaciòn, sobre todo en Europa y los Estados Unidos. De hecho, el enorme desarrollo urbano e industrial que han experimentado China y la India en làs ùltimas dècadas parece confirmar la vigencia de dicha relaciòn. Independiente de la forma que asuma y el caràcter que presente, es posible vinular los principales ciclos de la economìa a las mayor parte de las màs grandes transformaciones sufridas por las ciudades occidentales, y no sòlo por ellas. Incluso cuando estas relaciones no son lineales, ni mecànicas y sus efectos parezcan contradictorios.

En la pràctica, las tranformaciones urbanas suelen materializarse con retraso respecto de los cambios econòmicos y se llevan a cabo de modo desigual (Harloe, 1996). Esto ùltimo, a pesar que en momentos de mucho dinamismo econòmico y de expasiòn urbana (como la experimentada por las urbes chinas), esta afrmaciòn sea puesta en entredicho, pues da la impresiòn que la ciudad cabia dìa tras dìa y en menos de un lustro ya ha mutado completamente. Por ejemplo, en la Londres victoriana (Amendola, 2006), la Paris hausmanniana (Benevolo, 1996) o las ciudades asiàticas en los años '90s y 2000 (Piccinato 2002). 

Pero la realidad social es mucho màs compleja de lo que el entusiasmo urbanizador podrìa suponer, pues màs allà de los cambios visibes - demoliciones, nuevas construcciones, expansiones o proyectos urbanos màs o menos ambiciosos -, muchos de los efectos de los fenòmenos econòmicos, polìticos y sociales en acto, no se reflejan inmediatamente en la forma fìsica de la ciudad.

La ciudad no es fruto sòlo de los procesos contemporàneos, por el contrario, las nuevas configuraciones espaciales se deben en mayor medida a la interacciòn entre lo nuevo y lo viejo (Vicari Haddok, 2004). Lo que permanece y lo que va emergiendo, o bien, el fruto de la tensiòn creada por la coexistencia entre distintas temporalidades culturales en el mismo espacio construido (2). He aquì la importancia de analizar los procesos econòmicos, los cambios polìticos, las evoluciones sociales y las transformaciones culturales, y ratrear sus efectos en las ciudades actuales (Vicari Haddok, 2004). 

El riesgo que se corre analizando sòlo afectos coyunturales - visibles -, es que muchos otros efectos se hagan sòlo visibles cuando ya es demasiado tarde, y no de adoptaron las medidas adecuadas en el momento oportuno (un ejemplo paradigmàtico, en este sentido, es la contaminaciòn ambiental y los problemas de tràfico en Santiago de Chile). Al respecto, es importante considerar que una de las caracterìstias de zonas y las ciudades "estancadas", es que muchas transformaciones no son visibles a corto plazo, y a largo plazo se expresan como degradaciòn urbana (Eckardt, 2005).

En sìntesis, independiente de la forma que asuma, la velocidad en que se manifieste y los efectos que traigan consigo, resulta claro que las transformaciones econòmicas (ciclos y crisis) impactan en las ciudades, y que en un contexto internacional de gran interdependencia, muchas de ellas se vuelven màs vulnerables.

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Notas:

(1) Por ejemplo, con Max Weber (en Economìa y Sociedad, 1922) y Henri Pirenne (en Medieval Cities: Their origins and the revival of trade, 1925), resulta claro que el crecimiento urbano en Europa es consecuencia de las transformaciones econòmicas y sociales tardo-medievales que estàn en el origen del capitalismo y son la condiciòn que hizo posible el desarrollo posterior de la economìa capitalista a escala planetaria.

(2) 

How to face the effects of economic change in cities in decline?

By Juan Carlos Santa Cruz Grau

In a context of restructuring of the global economic system, since decades cities has been assigned an essential role as the engine of economy and social change. This supposed function has been theorized in many different ways, for instance, by the urban regeneretion (Roberts & Sykes 2000), the redevelopment (Fox Gotham 2011) or the local development (Atkinson 2022). Whatever the form it takes, the growth tends to occur where local economies has been able to renew the economic base, after the de-localization and closure of industrial activities (Vicari Haddock 2004).

Many questions stay open. What happened in the backward areas? How to face the effects of economic change in cities in decline? Contexts that are articulated, in some way, in the “shadow” of the great economic processes taking place globally and that are perceived as a kind of “ballast” for the most vibrant and advances zones. For example, some ex- industrial and mining areas in Western Europe and the United States, or many ex-industrial cities in Eastern Europe.

Facing a global economic recession, in situations of long term stagnation or heavy decline, how could the local government influenced the effects of economic changes? One big problem in this way is, while stagnation is the result of overall economic changes (at the global and local level), their local effects are affected by local policies. Because the implementation of local policies could influence these effects, modifying, aggravating or mitigating them.

Another problem is, the biggest transformation in cities are linked to economic cycles, although these correlations are not linear, mechanical and their effects often appear contradictory. These effects do not occur immediately, but asynchronously and depend on contextual factors, often not considered by the predective models of urban planning.

One of the keys to face the current international situation, is to reflect and try to answer these questions, looking for creative and alternative ways to get out of the trap of decline. Understanding that: a) in the context of structural adjustment many cities and regions will have not a great resource availability; b) each specific situation must be addressed considering the particularities of each context.

Fotos:

1.- Berlin: Postdamer Platz. 2010. By Juan Carlos Santa Cruz G.
2.- Taranto: antigua granja productora aceite destruida para dar espacio a la siderurgica ILVA. 2010. By Juan Carlos Santa Cruz G.

Alemania Oriental y Mezzogiorno Italiano: Contexto diferentes, problemas similares

por JcScG

En una extraña paradoja de la historia dos contextos territoriales muy diferentes entre sí, Alemania Oriental y el Mezzogiorno Italiano, desarrollaron cada uno a su manera un modelo de desarrollo industrial, no supieron identificar las señales de su agotamiento y entrando al port-fordismo, uno de manera abrupta el otro de modo progresivo, con evidente retardo con respecto a la mayor parte de Europa occidental. Convergiendo ambos en la categoría de zonas geográficas de la Unión Europea identificadas como áreas de desarrollo retrasado (“Objetivo 1” 2000-2006 y  “Objetivo de convergencia” 2007-2013).

Es significativo que contextos locales a tal punto diferentes, como lo pueden ser muchas ciudades en Alemania Oriental y otras tantas en el sur de Italia, presenten no solo una serie de problemas similares: alta desocupación, estancamiento economico, ausencia de perspectivas económicas y contracción demográfica; si no que arrastren también una historia de debilidad institucional del gobierno local.

Mientras en el caso italiano esta debilidad es explicada en términos culturales y sociales, como un déficit de naturaleza cívica, dada la ausencia de una sòlida burguesía urbana, lo cual habría permitido la difusión del clientelismo y el control de la mafia en el territorio; en Alemania Oriental, la razones esgrimidas son más bien históricas y políticas. La planificaciòn socialista habrìa no solo debilitado el tejido social de la burguesìa, sino que la estructura polìtico administrativa se nutrìa y promovìa la debilidad institucional a nivel local.

De acuerdo a la normativa politico administrativa de la RDA los Stadtkreise (distritos urbanos) y los Landkreise (distritos rurales) no tenían un status independiente del Estado y eran concebidos como una extensión local de este, terminando con la histórica autonomia de los municipios y las ciudades alemanas. 

Otro de los elementos comunes que es posible identificar analizando las políticas de desarrollo industrial para el sur de Italia, la economia planificada de la RDA e incluso algunas realdiades perifericas, como el “desarrollismo latinoamericano”, es la concentración de la toma de decisiones en estruturas centralizadas a nivel Estatal.

^{Mientras en la RDA por casi 40 años casi o existió el gobierno local autónomo y todas las decisiones estaban centralizadas en el Estado, en el Mezzogiorno italiano la mayor parte de las decisiones estratégicas fueron adoptadas directamente por el Estado y los gobiernos locales eran débiles.}

^{No obstante haya ocurrido una completa transformación institucional luego de la reunificación, en ciertas àreas de la ex-RDA se observa una persistencia de estructuras de comportamiento, habitus y mentalidades aún ancladas al pasado socialista. En amplias zonas del Sur de Italia} en cambio se mantiene una mentalidad dependiente y clientelar que da forma a una histéresis institucional, no obstante el Estado central haya abandonado su rol anterior y se haya replegado.

En resumen, ambos contextos compartes algunas condiciones similares: cierta debilidad del tejido social local, una condiciòn de retraso econòmico respecto de las zonas màs vigorosas de los respectivos paìses y el haber experimentado en el pasado grandes decisiones estratègicas "caidas" desde arriba, desarrollando polos de desarrollo industrial 

Imàgenes:

Foto n° 1: Borgo Vecchio, Taranto.

Foto n° 2: Leipzig, 1986.

Apuntes: Chiloé, modernización forzada

por JcScG

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El presente de Chiloé puede ser concebido como un producto singular de las políticas económicas que se arrastran desde los últimos 35 años en Chile tendientes a la apertura económica unilateral hacia los mercados externos y a la reducción del tamaño y participación del Estado, que ha sido denominada "modernización neoliberal".

En este sentido, la particularidad de Chiloé como entidad inserta en el ordenamiento económico mundial está dada por su configuración cultural e histórica y por el carácter específico que asumieron tales políticas en sus márgenes espacio temporales, o dicho de otro modo por la forma a través de la cual se ha internacionalizado económica y culturalmente el archipiélago.

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La manifestación local de la modernización neoliberal se expresa principalmente en: a) la proliferación de empresas privadas de capitales foráneos ligadas, directa e indirectamente, a las actividades salmoníferas, pesqueras y forestales; b) la creciente urbanización de la población y de la vida cotidiana; y c) la progresiva modernización de los servicios (básicos, financieros y de comunicaciones) y de la infraestructura vial y portuaria. Este escenario no resulta coherente, y hasta cierto punto parece incompatible, con la imagen idealizada del archipiélago de Chiloé y de las formas de vida y sociabilidad que se presume se dan en su multitud de rincones, canales, islas, ensenadas y pueblitos de madera. Ahora bien, ¿que problema habría en que una comunidad con referentes identitarios propios quisiera modernizarse y alcanzar el estándar de vida del resto del país? Ninguno, obviamente.

Sin embargo, en Chiloé la modernización económica se ha llevado a cabo no como parte de una planificación estratégica que considerase a las comunidades locales (única excepción el plan Chiloé diseñado durante el gobierno de Bachelet) y adoptase criterios de fomento a las diversidades culturales y de respeto al medio ambiente, sino simplemente se ha guiado por criterios de rentabilidad económica, en la búsqueda del máximo de ganancias con el mínimo de costos para los inversores.

La incorporación masiva de la libre empresa, en un entorno social que tradicionalmente se caracterizó por una economía casi de subsistencia, si bien fue problemática, no se tradujo en una tendencia irrefrenable hacia la transculturización y a la perdida de los valores culturales históricamente construidos en relación al territorio chilote, como se temió. Sino más bien se ha articulado como parte de una coexistencia bastante más compleja e híbrida, entre un mundo en extinción y uno que no acaba por llegar.

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Entendiendo la modernización como una intención cultural, se debe considerar que los ordenamientos sociales y espaciales que conlleva, como la asalarización de la fuerza de trabajo y la urbanización, son en sí parte de un proyecto cultural que se esconde tras el velo de inevitabilidad positiva y necesaria que presupone el crecimiento macroeconómico, como sinónimo de desarrollo, y o fin último de cualquier sociedad. En el caso chilote, el problema principal es que la "modernización" tal y como se llevó a cabo, no constituye un producto endógeno de reproducción de las contradicciones y desigualdades de la sociedad chilota, sino que se trata de la implantación, casi superpuesta, de una lógica productiva y de desarrollo sin arraigo local, de cual se benefician principalemente personas venidas de otras zonas.

Nota:

Texto escrito entre 2000 y 2001, como parte de la investigación exploratoria que condujo a la Tesis para optar al título de Sociólogo. Fue revisado cosméticamente en 2010.

Fotos:

1.- Vista de Castro extendiéndose hacia el sur, cementerio y puente Gamboa. 1999. Elaboración propia.

2.- Transbordaror que une Dalcahue con la isla Quinchao. 2000. Elaboración propia.

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Apuntes: sobre el origen del Urbanismo en America Latina

por JcScG

El comienzo de la industrialización latinoamericana, aunque tardía, se inició tímidamente en la segunda mitad del siglo XIX con la introducción del ferrocarril (1). El cual fue recibido con gran entusiasmo por sectores políticos y círculos empresariales como símbolo de civilización y modernidad (2). Dicho evento representaba simbólicamente el nacimiento de una nueva, que coincidía con la importación de nuevas maquinarias para la producción y adelantos tecnológicos, de Europa y Estados Unidos, tales como: la iluminación pública, la electricidad, el telégrafo, el teléfono, el daguerrotipo (y posteriormente la fotografía), y con el tiempo el automóvil. Todo lo cual, pasó a conformar las bases sobres las cuales se construyó el imaginario urbano moderno, que iba a impulsar el Estado como forma de alimentar la posibilidad del desarrollo, a partir de la necesidad de un sentimiento homogéneo de identidad nacional.

Paralelamente, el mejoramiento en la infraestructura portuaria, facilitó una mayor explotación de los recursos naturales y un aumento en los niveles de intercambio, que junto con el nacimiento de entidades financieras, promovieron el rápido crecimiento de las ciudades comerciales, de cierto modo cosmopolizándolas con la llegada de capitales, bienes, servicios, profesionales e inversionistas de otras partes del globo, junto a las oleadas de inmigrantes extranjeros y nacionales de origen rural, trasformando a ciudades como Valparaíso, Río de Janeiro o Buenos Aires en importantes centros económicos, creciendo explosivamente en pocos años(3). Con el tiempo esta tendencia derivó en 3 fenómenos:

a) Una sobrecarga de la estructura productiva y de servicios de la ciudad, mostrándose incapaz de absorber tal magnitud de inmigración. El consiguiente deterioro de las condiciones urbanas, gatilló, por un lado, la aparición de conventillos y de construcciones “provisorias” hechas de desechos o cualquier material en sitios eriazos o en los márgenes de la ciudad , y por otro, la huida de la población de mayores recursos a zonas cada vez más alejadas del centro (4).

b) Una creciente “urbanización de las formas de vida”. En contraposición con las costumbres del mundo rural, deficitario y arcaico, la ciudad se ofrecía como agente de modernización y como polo de desarrollo. Aquel sitio donde se encuentran las oportunidades para “progresar”, lo cual repercutía aún más en el aumento de la migración campo ciudad, y en la progresiva urbanización del campo.

c) Una vez que la expansión economía alcanzó cierto grado de desarrollo, a comienzos del siglo XX surgió el Urbanismo como disciplina en América Latina, para responder al sin número de problemas sociales que generó la explosión demográfica (salubridad pública, hacinamiento, carencia de servicios básicos, saturación de vías de tránsito, inseguridad ciudadana, etc.).

En las primeras dos décadas del siglo XX, el urbanismo definido como un proyecto que debe tomar la ciudad entera como sitio de intervención se hallaba ya difundida en Argentina y Brasil, apareciendo con mayor retraso en Chile. Superando la noción introducida con anterioridad, según la cual había que transformar la imagen urbana colonial de las capitales sudamericanas en ciudades modernas y europeas, siguiendo el ejemplo de la París del Barón Haussmann o de la remodelación de Cerdà en Barcelona. Pasó bastante tiempo antes de que la preocupación por el diseño urbano y hermoseamiento de las ciudades, diera lugar a organismos, instituciones y políticas de planificación urbana.

La naciente planificación urbana demandaba profesionales especializados e intelectuales, así como de disciplinas asociadas, que permitiesen su desarrollo, institucionalizándose a tal grado que ya en los años 30 se impartía como cátedra en universidades de Argentina y Brasil. El surgimiento del urbanismo moderno, como disciplina, fue acompañado por la difusión de una nueva racionalidad, que en términos estilísticos fue llamada “modernismo”, e incluía aspectos tan variados como el fordismo (en lo productivo) o el racionalismo técnico, alcanzando una gran hegemonía dentro del urbanismo, al menos hasta la crisis social, económica y cultural de los años 60's.

Imágenes:

1.- Ilustración del puente Ferroviario del río Bio-Bío (Ceoncepción) en 1889.

2.- Conventillo en Valparaíso. Fuente: María Zimena Urbina, "Los conventillos de Valparaíso, 1880-1920: Percepción de barrios y viviendas", Revista de Urbanismo n° 5, 2002. Universidad de Chile.

3.- Buenos Aires hacia mediados del siglo XIX, antes de su modernización.

Notas:

1.- El 25 de diciembre de 1851 se puso en servicio la primera locomotora a vapor en Chile, uniendo la ciudad de Copiapó con el puerto de Caldera (81 km), para trasladar el material extraído de los yacimientos de plata, permitiendo el crecimiento de Caldera de los 200 habitantes que tenía en 1850 a 2.000, cuatro años más tarde. Contemporáneamente, en Perú el 5 de abril de 1851 entraba en servicio un ferrocarril que unía Lima con el puerto del Callao (13 km), mientras que un año antes hacía lo propio el ferrocarril de Georgetown a Maharcana en la Guyana inglesa. Alliende, María Piedad (1993): “Historia del Ferrocarril en Chile”, Goethe Institut / Pehuen Editores, Santiago, 1993

2.- Ilustran bastante bien esta visión, las palabras del Presidente de Chile, Federico Errázuriz Zañartu, dichas en 1873: “La locomotora va a resolver en breve tiempo el problema de tres siglos, manifestando prácticamente a los bárbaros pobladores de aquellos ricos e inmensos territorios, el poder y las ventajas de la civilización” . Ref. Alliende, María Piedad: op cit. p. 63.

3.- Buenos Aires vio incrementada su población en medio millón de habitantes entre 1890 y 1906, (de 520.000 a 1.063.000), y hacia 1.928 ya contaba con 2.230.000 habitantes; en el mismo periodo la población Río de Janeiro, creció de 523.000 a 811.000 habitantes (y tenía 1.158.000 en 1920)

4.- Outtes, Joel: “Disciplinando la sociedad a través de la ciudad. El origen del urbanismo en Argentina y Brasil (1894 – 1945)”, en EURE, vol. 28, nº 83, pp. 7-29, Santiago, mayo 2002.