Apuntes: sobre el origen del Urbanismo en America Latina

por JcScG

El comienzo de la industrialización latinoamericana, aunque tardía, se inició tímidamente en la segunda mitad del siglo XIX con la introducción del ferrocarril (1). El cual fue recibido con gran entusiasmo por sectores políticos y círculos empresariales como símbolo de civilización y modernidad (2). Dicho evento representaba simbólicamente el nacimiento de una nueva, que coincidía con la importación de nuevas maquinarias para la producción y adelantos tecnológicos, de Europa y Estados Unidos, tales como: la iluminación pública, la electricidad, el telégrafo, el teléfono, el daguerrotipo (y posteriormente la fotografía), y con el tiempo el automóvil. Todo lo cual, pasó a conformar las bases sobres las cuales se construyó el imaginario urbano moderno, que iba a impulsar el Estado como forma de alimentar la posibilidad del desarrollo, a partir de la necesidad de un sentimiento homogéneo de identidad nacional.

Paralelamente, el mejoramiento en la infraestructura portuaria, facilitó una mayor explotación de los recursos naturales y un aumento en los niveles de intercambio, que junto con el nacimiento de entidades financieras, promovieron el rápido crecimiento de las ciudades comerciales, de cierto modo cosmopolizándolas con la llegada de capitales, bienes, servicios, profesionales e inversionistas de otras partes del globo, junto a las oleadas de inmigrantes extranjeros y nacionales de origen rural, trasformando a ciudades como Valparaíso, Río de Janeiro o Buenos Aires en importantes centros económicos, creciendo explosivamente en pocos años(3). Con el tiempo esta tendencia derivó en 3 fenómenos:

a) Una sobrecarga de la estructura productiva y de servicios de la ciudad, mostrándose incapaz de absorber tal magnitud de inmigración. El consiguiente deterioro de las condiciones urbanas, gatilló, por un lado, la aparición de conventillos y de construcciones “provisorias” hechas de desechos o cualquier material en sitios eriazos o en los márgenes de la ciudad , y por otro, la huida de la población de mayores recursos a zonas cada vez más alejadas del centro (4).

b) Una creciente “urbanización de las formas de vida”. En contraposición con las costumbres del mundo rural, deficitario y arcaico, la ciudad se ofrecía como agente de modernización y como polo de desarrollo. Aquel sitio donde se encuentran las oportunidades para “progresar”, lo cual repercutía aún más en el aumento de la migración campo ciudad, y en la progresiva urbanización del campo.

c) Una vez que la expansión economía alcanzó cierto grado de desarrollo, a comienzos del siglo XX surgió el Urbanismo como disciplina en América Latina, para responder al sin número de problemas sociales que generó la explosión demográfica (salubridad pública, hacinamiento, carencia de servicios básicos, saturación de vías de tránsito, inseguridad ciudadana, etc.).

En las primeras dos décadas del siglo XX, el urbanismo definido como un proyecto que debe tomar la ciudad entera como sitio de intervención se hallaba ya difundida en Argentina y Brasil, apareciendo con mayor retraso en Chile. Superando la noción introducida con anterioridad, según la cual había que transformar la imagen urbana colonial de las capitales sudamericanas en ciudades modernas y europeas, siguiendo el ejemplo de la París del Barón Haussmann o de la remodelación de Cerdà en Barcelona. Pasó bastante tiempo antes de que la preocupación por el diseño urbano y hermoseamiento de las ciudades, diera lugar a organismos, instituciones y políticas de planificación urbana.

La naciente planificación urbana demandaba profesionales especializados e intelectuales, así como de disciplinas asociadas, que permitiesen su desarrollo, institucionalizándose a tal grado que ya en los años 30 se impartía como cátedra en universidades de Argentina y Brasil. El surgimiento del urbanismo moderno, como disciplina, fue acompañado por la difusión de una nueva racionalidad, que en términos estilísticos fue llamada “modernismo”, e incluía aspectos tan variados como el fordismo (en lo productivo) o el racionalismo técnico, alcanzando una gran hegemonía dentro del urbanismo, al menos hasta la crisis social, económica y cultural de los años 60's.

Imágenes:

1.- Ilustración del puente Ferroviario del río Bio-Bío (Ceoncepción) en 1889.

2.- Conventillo en Valparaíso. Fuente: María Zimena Urbina, "Los conventillos de Valparaíso, 1880-1920: Percepción de barrios y viviendas", Revista de Urbanismo n° 5, 2002. Universidad de Chile.

3.- Buenos Aires hacia mediados del siglo XIX, antes de su modernización.

Notas:

1.- El 25 de diciembre de 1851 se puso en servicio la primera locomotora a vapor en Chile, uniendo la ciudad de Copiapó con el puerto de Caldera (81 km), para trasladar el material extraído de los yacimientos de plata, permitiendo el crecimiento de Caldera de los 200 habitantes que tenía en 1850 a 2.000, cuatro años más tarde. Contemporáneamente, en Perú el 5 de abril de 1851 entraba en servicio un ferrocarril que unía Lima con el puerto del Callao (13 km), mientras que un año antes hacía lo propio el ferrocarril de Georgetown a Maharcana en la Guyana inglesa. Alliende, María Piedad (1993): “Historia del Ferrocarril en Chile”, Goethe Institut / Pehuen Editores, Santiago, 1993

2.- Ilustran bastante bien esta visión, las palabras del Presidente de Chile, Federico Errázuriz Zañartu, dichas en 1873: “La locomotora va a resolver en breve tiempo el problema de tres siglos, manifestando prácticamente a los bárbaros pobladores de aquellos ricos e inmensos territorios, el poder y las ventajas de la civilización” . Ref. Alliende, María Piedad: op cit. p. 63.

3.- Buenos Aires vio incrementada su población en medio millón de habitantes entre 1890 y 1906, (de 520.000 a 1.063.000), y hacia 1.928 ya contaba con 2.230.000 habitantes; en el mismo periodo la población Río de Janeiro, creció de 523.000 a 811.000 habitantes (y tenía 1.158.000 en 1920)

4.- Outtes, Joel: “Disciplinando la sociedad a través de la ciudad. El origen del urbanismo en Argentina y Brasil (1894 – 1945)”, en EURE, vol. 28, nº 83, pp. 7-29, Santiago, mayo 2002.

Teoría: Origen del urbanismo

por JcScG

No es posible comprender las ciudades contemporáneas, sin hacer referencia a las profundas transformaciones económicas que han experimentado las sociedades humanas desde la revolución industrial en adelante. En el mundo anglosajón la planificación urbana y el urbanismo como disciplina, nacen como respuesta a los graves problemas sociales y urbanos de las ciudades portuarias e industriales, justo después de la Gran Depresión de 1873-1890. Hecho no casual, considerando que tal como es posible hacer una correlación entre los grandes cambios económicos ocurridos en el mundo y los procesos de transformación (física y social) de las ciudades, también es posible relacionarlos con las transformaciones en los modos de “gobernar” tales cambios. Los cuales podrían ser agrupados en tres grandes momentos de la historia.

Un primer momento, que bien podría ser denominado como “post liberal” o de “reformismo social”, iría desde el nacimiento de la disciplina hasta la crisis de 1929, intenta responder a las señas inequívocas de la crisis del liberalismo económico, exigiendo cada vez una mayor intervención de parte del Estado, para enfrentar los desiquilibrios sociales y los efectos del deterioro de las ciudades, que comenzaban a obstaculizar el crecimiento económico. En este periodo, en el cual se masifica la idea de que el “interés público” debe ser perseguido por el Estado, se institucionaliza la planificación urbana, emergiendo respuestas como la “ciudad jardín”, la “higiene social”, la “zonificación” o la “surburbanización”, entre muchas otras; cimentándose de paso las bases teóricas del urbanismo.

Un segundo momento, “planificador” o “desarrollista”, corresponde al período que va desde la crisis de 1929 hasta la crisis del fordismo en los años 60s y 70s, el cual se caracteriza por la fuerte presencia del Estado en la planificación de la economía y la sociedad. Si bien, a nivel teórico puede concebirse como la continuación natural de las preocupaciones que dieron nacimiento a la disciplina, en este periodo se desprende de las perspectivas demasiado liberales e individualistas, encontrando en la Gran Depresión de los años 30s la justificación necesaria para “corregir” las inequidades del libre mercado por medio de la acción estatal. Durante este período, fuertemente influenciado por las ideas de Keynes(1), se sientan las bases de un nuevo sistema monetario mundial fundado en un mayor proteccionismo, se promueven políticas de desarrollo e industrialización impulsadas por el Estado y se desarrolla la disciplina urbanística como una herramienta fundamental en este proceso.

Sin embargo, la crisis económica de fines de los años 60s y comienzos de los 70s(2), que derivó en una progresiva desindustrialización de las ciudades europeas y norteamericanas, puso en entredicho en todo el mundo los modelos de planificación de corte keynesiano. Dando pie a un tercer momento, que bien podría denominarse “pos-moderno”, dada la emergencia de una pluralidad de enfoques y la yuxtaposición de disciplinas, en un horizonte donde todo parece gozar del mismo status de legitimidad; o bien “neo-liberal”, dada la naturaleza de las nuevas políticas económicas(3) que están a la base de las nuevas políticas urbanas. Independiente de que las respuestas sean “reformistas” o "conservadoras”, en este periodo se tiende a reciclar buena parte de los constructos teóricos, dispositivos técnicos e instrumentos anteriores. Una de las características de esta fase es que el vínculo entre las transformaciones en los estados (que pierden relevancia), en la economía (que se desvincula del territorio) y en la sociedad (que se “globaliza”), debilita el modelo de organización en base a estados-nacionales, abríendo nuevas posibilidades para dimensiones infra-nacionales.

Notas:

1. Ver, John Maynard Keynes (1936), “The General Theory of Employment, Interest, and Money”, Macmillan, Cambridge University Press.

2. Normalmente identificada con la caída de los valores bursátiles de 1969, el fin de los acuerdos Bretton-Wood en 1971 y la crisis del precio del petróleo de 1973.

3. Cuyos ejes centrales son la desregulación, la privatización, la flexibilización del mercado del trabajo y la descentralización espacial.

Imágenes:

1. "The Strike" (1886), Robert Koehler.
2. Refinería de Petróleo ENI de Gela (Sicilia), construida como parte de las políticas de desarrollo promovidas por el Estado, de inspiración keynesiana, en Italia.
3. Población en Ciudad del Cabo, Sud África. Foto de Theo Scheffler.

Referencias:

Bairoch, Paul (1996), Cinq millénaire de croissance urbane, en I Sachs - compilador -, Quelles villes, pour quel développement?, Puf, Parigi. pp.17-60.

Benevolo, Leonardo (1996), “La città nella storia d'Europa”, Laterza, Roma-Bari.

Hall, Peter (1996), Las ciudades del mañana. Historia del urbanismo en el siglo XX, Ed. del Serbal, Barcelona.

Le Galès, Patrik (2006), Le città europee. Società urbane, globalizzazione, governo locale, Il Mulino, Bologna.

Plaisant, Alessandro (2009), La partecipazione nel governo delle trasformazioni del territorio. Strumenti innovativi per costruire la città dei diritti, Franco Angeli, Milán.

Swyngedouw, Eirk; Moulaert, Frank & Rodríguez, Arantxa (2002), Neoliberal urbanization in Europe: Large-Scale Urban Development Projects and the New Urban Policy, en Neil Brenner & Neil Theodor, Spaces of neoliberalism: urban restructuring in North America and Western Europe, Blackwell, Oxford. pp.195-229.

Véron, Jacques (2008), L'urbanizzazione del mondo, Il Mulino, Bologna.

Vicari Haddock, Serena (2004), La città contemporanea, Il Mulino, Bologna.

Proyecto Bicentenario: Comunicando a través de la ciudad

por JcScG

Existe una cierta tendencia, desde los últimos 30 años, según la cual a través de grandes proyectos de intervención urbana, el poder político en alianza con el sector privado, hacen uso de la ciudad para dar grandes menjaes la ciudadanía, otras ciudades y el resto de los estados. Reflejando en el espacio urbano el diseño de sociedad que subyace a las transformaciones económicas, sociales, políticas y culturales especificas, que esde fines de los 70 y comienzos de los 80 han sido promovidas por el Estado. En este sentido, el urbanismo como disciplina ha servido como herramienta para plasmar en la ciudad determinadas intenciones culturales, expresadas en proyectos con carga simbólica, aun cuando en Chile hubo que esperar hasta los 90 para que se expresara dicho potencial.

Siguiendo esta lógica, el Bicentenario de la República en Chile fue concebido por el Estado como una oportunidad de plasmar, en el espacio urbano, los frutos del modelo de modernización neoliberal, dando cuerpo a un proyecto de alcance nacional cuya misión era cambiar el “rostro” de las principales ciudades del país. En un marco de fronteras abiertas al libre trafico de bienes y servicios económicos, culturales, y hasta políticos, el Proyecto Bicentenario pretendía materializar, con obras de alto contenido simbólico, el cumplimiento de uno de los principales objetivos de los gobiernos chilenos de la fundación de la república, alcanzar el estándar de vida de los países mas industrializados o el anhelado desarrollo, situando al país en el umbral del “primer mundo.”

En el caso de Concepción, apoyado en falta de patrimonio arquitectónico, el análisis del proyecto desnuda claramente la dirección que conlleva, pues en contra de determinadas declaraciones de intención y objetivos expresos, no se relaciona con la identidad y la dinámica social de la ciudad, sino que lo hace con el diseño de sociedad que se promueve. Más que responder a las intenciones, necesidades, expectativas y potencialidades de la ciudadanía, parece solo dar cuenta del tipo de sociedad que se está construyendo, si no existiese otra posibilidad.

Desaprovechando la oportunidad de pensar colectivamente las ciudades, de plantear un futuro de ciudades sostenibles, con una amplia dotación de servicios (primarios, secundarios y suntuarios), con sociedades más robustas y plurales; se optó tan solo, por "cambiar la imagen" provinciana, con trazos modernistas, por una contemporánea, con grandes obras de ingeniería, un "skyline" más alto y nudos viales. Como si la ciudad fuese tan solo un escenario, cuya "escenografía" se puede cambiar periodicamente sin que genere ningún conflicto o bien, esperar la ocurrencia de un terremoto o calamidad que se haga cargo de demoler lo que hay.